Ante la vuelta, ¿son seguros los micros de doble piso?

Pasaron casi nueve meses desde el trágico incidente vial a la altura del kilómetro 93 de la Ruta 2, en el cual murieron dos personas y otras 30 resultaron heridas, que volvió a encender el debate público sobre la seguridad de los micros de doble piso.

Ante el inminente vuelta de los colectivos a las rutas, todos se preguntan ¿son más inseguros que el resto? ¿deben dejar de circular? ¿hay que limitar aún más su velocidad para evitar que vuelquen? 

El drama de esa madrugada venía precedido por varios otros, que ameritaron un estudio de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST).

La imposibilidad de realizar viajes interurbanos y de larga distancia por el aislamiento social, preventivo y obligatorio dejó en suspenso los cuestionamientos a este tipo de unidades. 

Pero el estudio llegó a su fin, y a días que la actividad se reanude, su resultado trajo algo de tranquilidad a los empresarios de ese masivo medio de transporte.

El informe coordinado por el abogado Julián Andrés Obaid y que fue elevado al ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, concluyó en que “Presentan estándares de seguridad operacional promedio aceptables”.

Sin embargo, advierte que 1800 unidades de micros de doble piso no cuentan con la tecnología para estabilizarlos durante una maniobra imprudente en una cuerva, o ante una posible choque, como ya sucedió.

En sus conclusiones, la JST describe: “A diferencia de los vehículos de mayor antigüedad, los vehículos M3 de Doble Piso, presentan estándares de seguridad operacional promedio aceptables. Sin perjuicio de lo antedicho, se destaca la necesidad de profundizar el estudio de prestaciones de seguridad activa y pasiva que propendan a reducir continuamente el riesgo operacional de los mismos”.

Los técnicos recordaron que en las rutas circulan micros de hasta 13 años de antigüedad, porque así se habilitó durante el gobierno de Mauricio Macri cuando el ministro del área era Guillermo Dietrich. 

Esos ómnibus “carecen de las soluciones técnicas de seguridad operacional adoptadas desde hace ya más de 10 años”, es decir que son inseguros, no por ser de doble piso, sino por no contar con “determinadas prestaciones de seguridad”, que si tienen los ómnibus más nuevos.

Ejemplo de esto es el sistema antibloqueo de frenos (ABS), o vehículos que fueron sometidos al ensayo de estabilidad con un Sistema de Control de Estabilidad Dinámica (ESP) y con un sistema limitador de velocidad obligatoria de fábrica.

“Salvo algunos viajes de corta distancia, como puede ser a Médanos o Pehuen Co, el 95 por ciento de los colectivos que llegan y salen desde Bahía Blanca son de doble piso”, reconoció César López, quien se está despidiendo de la dirección de la Terminal de Omnibus San Francisco de Asis al acogerse al régimen jubilatorio.

Desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se avaló el dato aportado por el funcionario bahiense, por lo que prácticamente descartaron la posibilidad de avanzar con una medida estricta de este tipo de unidades al considerar que redundaría en un "colapso" del sistema de transporte. 

“En caso de que se prohiban o que se bajen drásticamente los 13 años de uso, habría que darle bastante tiempo a las empresas para adecuarse a la nueva normativa. Caso contrario, todas irían a la ruina y aún más después de esta situación de pandemia que estamos viviendo”, se dijo.

Precisamente, el encargado en nuestra ciudad de una empresa que realizaba diariamente, y en distintos horarios, el trayecto entre Bahía Blanca y Buenos Aires manifestó que sería inviable modificar la ley.

“La empresa a la que represento tiene más de 100 colectivos doble piso circulando por el país. Sólo hay que imaginar el costo que tendría recambiarlos, ya que la flota actual tampoco tendría poder de reventa”, opinó.

Y agregó: “Esto no sólo repercutiría en el empresario automotor, sino también en los usuarios, porque al haber menos asientos disponibles para la venta, los precios también aumentarían considerablemente”.

Por otra parte, el propietario de una empresa local que se ocupa de realizar viajes de corta y media distancia manifestó que la prohibición no sólo llevaría a la quiebra a la gran mayoría de las firmas, sino que generaría competencias desleales.

“Todas las que están en funcionamiento actualmente irían a la quiebra, porque son muchos los millones que se invirtieron en capital (por la compra de ómnibus) y que no habría manera de recuperar, porque no existiría mercado de reventa para recuperar algo de la inversión inicial. El único que podría salir ganando es el empresario que arranca de cero, porque le quedaría un mercado fertil a disposición”, explicó.

Jorge Techera, miembro de una firma que lleva más de 50 años de trayectoria en el rubro turístico, afirmó que las causas de los accidentes no se debe a la altura de los micros.

“Tenemos 10 en estos momentos y no hemos tenido problemas con ninguno. Les han hecho todo tipo de pruebas y son muy seguros. Si creo que habría que trabajar más en la concientización y en la capacitación de los choferes, como también abordar de una vez por todas el tema del descanso obligatorio”.

En ese orden, desde la Cámara Empresaria de Buses de Larga Distancia (CELADI) dijeron que acompañarán la medida que tome el Gobierno al respecto siempre y cuando no lleve a las compañías a la quiebra. 

"Acompañaremos la decisión oficial. Solo pedimos que se garanticen todos los mecanismos necesarios para el cambio y que no lleven a la quiebra de las empresas. Nuestro pedido es que se tome la decisión dentro de un contexto vial, que indica que los ómnibus de doble piso tienen una incidencia de menos del 2% en los siniestros que se producen en rutas nacionales”, precisó Gustavo Gaona, vocero del organismo.

"No hay que olvidar que en los últimos 5 años bajaron un 50% los accidentes a partir de la reducción de la velocidad, que se dio en 2008. Luego vino el frenado ABS y el control en la estabilidad de las unidades, que están dando resultados positivos”, agregó Gaona.

Según datos que aporta esta cámara, los ómnibus de doble piso representan el 65% del parque vehicular de pasajeros de servicio público (2800 sobre un total de 4300 unidades), aunque crece a más del 90% en el transporte de larga distancia.

Y los colectivos de doble piso también circulan en Uruguay, Chile, Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay, Colombia y Ecuador. Además, lo hacen en México y Canadá y en algunas de las principales ciudades de los Estados Unidos. En Europa circulan en Alemania, Bélgica y Holanda. 

"El único camino posible es continuar trabajando en pos de construir rutas y calles más seguras. Un desafío que involucra a todos los actores, a los ómnibus, los autos y los camiones. A los Estados naciones y provinciales quienes deben garantizar una infraestructura vial en condiciones y al pasajero", sostuvieron desde Celadi. 

Un dura crítica

Un especialista en siniestralidad criticó con dureza el informe de la Junta de Seguridad en el Transporte. El ingeniero y especialista en la materia Fabian Pons, presidente del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), leyó el informe y fue tajante: “El Estudio de seguridad en el transporte, recomendaciones de seguridad operacional, realizado por la JST se asemeja más a un tradicional trabajo práctico de colegio secundario que a un estudio técnico realizado por profesionales. De hecho, ni siquiera se menciona quienes fueron los profesionales que intervinieron en la redacción de ese estudio”, sostuvo.

Y agregó: “El mismo parte de la premisa que la información con la que cuentan en parte no es objetiva y por lo tanto no es útil para ser analizada. Además de ello, el estudio es un simple informe narrativo de lo que ya todos conocemos y carente de toda profundidad técnica. Ni siquiera los datos más básicos tienen la amplitud necesaria. De hecho, para establecer dimensiones, alturas de centro de gravedad, etc. ni siquiera se tomaron la molestia de hacer mediciones de los distintos tipos de unidades. Únicamente tomaron la información de un solo fabricante de carrocerías con datos no corroborados in situ”.

Pons también afirmó: “Las conclusiones y recomendaciones finales son por demás obvias y hasta muestran un costado pueril y/o de desconocimiento del tema que se está analizando. La realidad deja claro que se trata de ‘otro informe más’ carente de contenido que invita a realizar nuevos estudios que generen nuevos informes. Así nos va. Ya estamos un poco aburridos de textos llenos de palabras difíciles, vacíos de sustancia que solo logran patear la pelota para adelante sin definir absolutamente nada”.

Fuente: La Nueva.